FYSIOTERAPEUTEN 5/23 73 © Author(s) (or their employer(s)) 2023. Re-use permitted under CC BY-NC. No commercial re-use. See rights and permissions (https://creativecommons. org/licenses/by-nc/4.0/). Published by Fysioterapeuten. Kort sagt • I denne studien har vi tilpasset en urban design metode ved en kombinasjon av feltobservasjon og to forskjellige stedsanalyseverktøy for å vurdere hvor godt Tromsø er tilrettelagt for aktiv transport i form av sykling. Vår vurdering indikerer at Tromsø ikke er godt nok tilrettelagt for at sykling oppleves som et bedre helårsalternativ til andre transportmidler og når ikke sine egne ambisjoner for sykling i byen. Det å se byplanlegging i forhold til fysisk aktivitet tilbyr en viktig ny arena for fysioterapiforskning og praksis der vi kan både bruke og utvide våre kompetanser for å bidra på systemnivå for å fremme folkehelsen og samfunnets bærekraft. ratets minimumsanbefalinger for fysisk aktivitet per i dag (12). En nasjonal reisevaneundersøkelse fra 2020/2021 fremhevet at 67% av alle jobbreiser i 2020 ble utført med bil, og at 38% av alle jobbreiser var under 5 km i lengde (13). Videre kommer det frem at 27% av reiser som er under 1 km, 56% mellom 1-2.9 km og 70% mellom 3-4.9 km blir gjort med bil. Disse tallene er viktige fordi grenseverdien for reiser med bil som kan erstattes med sykkel er 3-4.5 km med hensyn til alder og funksjonsnivå (14). I Tromsø spesifikt rapporteres det at 41% av alle bilreiser er 3 km eller kortere. Disse kunne dermed, teoretisk sett, erstattes med aktive transportmidler (15). Dette kan være meningsfullt i Norge, der veitrafikk står for 17% av klimagassutslippene, og personbiler utgjør omtrent halvparten (9). Potensialet for fysisk aktivitet blir altså tydelig dersom man eksempelvis legger til grunn en jobbreisevei på 3 km og «Sykkelstrategi for Tromsø 2016-2026» sin intensjon om et sykkelnettverk som støtter 25 km/t som dermed muliggjør at folk kan oppfylle 72/150 minutter (48%) av helsedirektoratets minimumsanbefalinger for fysisk aktivitet bare ved å sykle til og fra jobb fem dager i uken (15). For å realisere potensialet for aktiv transport er tilsvarende infrastruktur det viktigste grunnlaget, særlig ved å øke sikkerhet og opplevd trygghet i bytransporten (16-18). «Myke trafikanter» som syklister og gående er særlig utsatt for skader i ulykker og kollisjoner i trafikken og utgjør til og med 70% av trafikkrelaterte dødsulykker i europeiske byer (19). Ved å øke sikkerhet og opplevd trygghet, for eksempel ved å separere gående, syklister og motorisert trafikk fra hverandre, øker også motivasjonen og effektiv bruk av aktive transportmidler (20-21). Godt tilrettelagte byer og bydeler kan øke mengden av fysisk aktivitet med opp til 68-89 minutter per uke (17). Ytterligere helsefordeler kan oppnås der aktiv transport involverer eksponering til grøntområder som trær, gress og lignende, og blåområder som vann og innsjø (22-23). Som fysioterapeuter og forskere bosatt i Tromsø, bestemte vi oss for å utforske spørsmålet hvor godt Tromsø er tilrettelagt for aktiv transport i form av sykling. Bedre forståelse av (infra)strukturelle forhold som påvirker fysisk aktivitet og bidrar til bærekraftige samfunn er relevant i individrettet fysioterapi siden det gir liten mening å anbefale aktiv transport til enkelte mennesker dersom de strukturelle forholdene ikke er støttende. Samtidig gir mer kunnskap om strukturelle forhold også et verktøy for intervensjoner på systemnivå, for eksempel gjennom å fremme bærekraftige byer og fysisk aktivitet i form av bedre tilrettelegging for aktiv transport. Eksperimentering med forskningstilnærminger som ikke er vanlig i fysioterapien, ga oss en ekstra vinkling til å synliggjøre flere muligheter for fysioterapiforskning som åpner seg på dette feltet. Metode For å utforske hvordan Tromsø er tilrettelagt for sykling som en form for aktiv transport tilpasset vi en urban design studiemetode beskrevet i «Research design in urban planning: A student´s guide» (24). Forskning i byplanlegging tar for seg hvordan byplaner og intensjoner kan bli brukt for å skape offisielle eller formelle retningslinjer for områBilde 1 Stedene vi har tatt bilder, fra Sykkelstrategi Tromsø «Hovednettverk for sykkel» (14) samt utvalgte strekninger markert i gult.
RkJQdWJsaXNoZXIy MTQ3Mzgy